Ketika Ferdinand de Lesseps dari Prancis mengusulkan menghubungkan Laut Merah dan Mediterania dengan membangun Terusan Suez, idenya jelas: rute pelayaran yang lebih pendek dari Asia ke Eropa dan sumber pendapatan dari biaya transit.
Ide tersebut diterima secara positif oleh Khedive Ismail Pasha dari Mesir, dan Terusan Suez dibuka pada tahun 1869. Sejak itu, jalur ini menjadi salah satu jalur laut terpenting di dunia.
Hal ini terjadi hingga tanggal 19 November, sekitar enam minggu setelah perang Israel di Gaza, ketika kelompok Houthi Yaman mulai menyerang kapal-kapal yang mereka yakini terkait dengan Israel yang melewati Laut Merah menuju Suez.
Kelompok Houthi mengatakan tindakan mereka akan terus berlanjut sampai Israel mengakhiri perangnya di Gaza.
Ratusan kapal terpaksa berlayar ke selatan oleh operator dan perusahaan asuransi mereka, melewati Laut Merah dan mengitari Tanjung Harapan di Afrika.
Lautan yang tidak menentu
Sekitar 12 persen perdagangan dunia melewati Terusan Suez, termasuk sekitar 40 persen perdagangan antara Asia dan Eropa.
Mengalihkan begitu banyak lalu lintas ke rute yang lebih panjang berdampak negatif pada perekonomian global, Mamdouh Salama, pakar ekonomi energi dan transportasi, mengatakan kepada Al Jazeera.
“Kapal yang berlayar melalui jalur Tanjung Harapan… menambah waktu perjalanan sekitar 14 hari, yang berarti biaya angkutan barang lebih tinggi dan biaya asuransi lebih tinggi karena meningkatnya risiko yang dihadapi kapal,” jelasnya.
Menurut beberapa analisis, biaya pengiriman meningkat lebih dari tiga kali lipat.
Zian Zawaneh, seorang ekonom politik dan mantan penasihat Dana Moneter Internasional, mengatakan tidak adanya tanggal akhir yang jelas untuk operasi Houthi di Laut Merah memperburuk situasi bagi perusahaan pelayaran.
Meskipun terdapat laporan bahwa berbagai solusi sedang diterapkan, tidak ada alternatif yang sebanding selain Terusan Suez.
Beberapa laporan menyebutkan kapal-kapal tersebut dibongkar di Uni Emirat Arab dan muatannya diangkut melalui darat ke Laut Mediterania.
Sami Abu Shehadeh, ketua Partai Majelis Nasional di Israel dan mantan anggota parlemen Israel, membenarkan bahwa “memang ada barang yang datang dari UEA ke pasar Israel, namun dampaknya terbatas,” seraya menambahkan bahwa hal ini tidak dapat mengimbangi karena kapal-kapal besar melewati Suez.
Apalagi biaya rute ke UEA jauh lebih tinggi.
“Terusan Suez tetap menjadi rute terpendek, tercepat dan termurah antara Asia dan Eropa. Ini fakta yang tidak bisa dipungkiri,” kata Salama.
Bagaimana nasib Mesir
Mesir memandang Terusan Suez sebagai sumber pendapatan, yang dapat diperoleh dengan menginvestasikan $8 miliar untuk melakukan jalur ganda agar lebih banyak kapal dapat melewatinya dengan lebih cepat.
Untuk meningkatkan modal guna tujuan ini, pada tahun 2014 Mesir menerbitkan obligasi pemerintah dengan tingkat bunga hampir 12 persen, tertinggi di pasar pada saat itu.
Pekerjaan tersebut dimulai pada tahun 2014 dan selesai hanya dalam waktu satu tahun, dan pemerintah ingin menghasilkan pendapatan dengan cepat dan meningkatkan semangat kerja dengan melaksanakan mega proyek tersebut.
Ketika proyek ini dibuka pada bulan Agustus 2015, kepala Otoritas Terusan Suez saat itu, Mohab Mamish, berjanji untuk meningkatkan pendapatan hingga $100 miliar per tahun.
Namun, ekspektasi tersebut tidak pernah menjadi kenyataan karena perdagangan global tidak tumbuh secepat yang diharapkan dan mengalami kerugian yang signifikan selama pandemi Covid-19.
Pada tanggal 18 Juli, kepala Komando Pusat AS, Jenderal Michael Kurilla, mengunjungi Osama Rabie, kepala Otoritas Terusan Suez, untuk membahas situasi tersebut.
Rabie mengatakan kepada Kurilla bahwa pendapatan saluran tersebut turun hampir 25 persen dari $9,4 miliar pada tahun 2022-2023 menjadi $7,2 miliar pada tahun 2023-2024.
Rabie mengatakan angka $9,4 miliar adalah jumlah tertinggi yang pernah dicapai saluran tersebut.
Zawaneh mengaitkan kerugian Mesir dengan fakta bahwa Mesir menandatangani kemitraan senilai $35 miliar dengan UEA untuk membangun kota besar multi-fungsi di Ras El-Hekma di pantai utara.
Bagaimana Israel melakukannya
Menurut Abu Shehadeh, dampak serangan Houthi terhadap perekonomian Israel sangat serius.
Hal ini terutama karena “Israel tidak memiliki sumber daya alam dan bergantung pada impor untuk memenuhi berbagai kebutuhannya,” katanya.
Abu Shehadeh menjelaskan bahwa dengan terhentinya pelabuhan Eilat di Laut Merah Israel, biaya pengangkutan barang ke pelabuhan Mediterania di Haifa dan Ashdod telah meningkat pesat, sehingga menaikkan biaya bagi konsumen.
Pada bulan Agustus, indeks harga konsumen Israel mencapai level tertinggi sejak Oktober 2023, The Times of Israel melaporkan.
Israel mencoba mencari alternatif, seperti transportasi udara atau transportasi darat dengan truk melalui Yordania, namun tidak ada yang “cukup untuk mengatasi masalah tersebut,” kata Abu Shehadeh.
Israel juga gagal mewujudkan mimpinya menjadi pusat regional produksi dan ekspor gas alam cair, mengingat kesulitan dan biaya untuk mengirim kapal tanker besar ke pelabuhannya.
Tahun ini di Israel, beberapa defisit anggaran bulanan telah melampaui 6,6 persen produk domestik bruto (PDB) yang coba dipertahankan oleh pemerintah.
Abu Shehadeh menambahkan bahwa dia telah mengamati perubahan dalam masyarakat Israel ketika pemerintah memperpanjang dan memperluas perang. Meningkatnya tekanan terhadap masyarakat, katanya, telah mengakibatkan “ribuan warga kelas menengah Israel [emigrating]…termasuk pekerja terampil, dan ini merupakan dampak lain dari perang ini.”
